Русский мост во владивостоке: технические особенности и интересные факты

Системы мониторинга

Мост на остров Русский оснащен комплексной системой мониторинга. Сотни датчиков установлены на всех элементах моста. Они фиксируют параметры внешних воздействий, следят за силовыми и геометрическими показателями и передают информацию в единый эксплуатационный центр. Мониторинг состоит из 3 подсистем:

Автоматизированное управление дорожным движением: камеры слежения, динамические весы, светофоры и шлагбаумы.
Система контроля за состоянием конструкции: наблюдение за изменениями природных воздействий, температурой, влажностью, силой ветра. Автономные метеостанции, громоотводы, датчики напряжения и коррозии, приемные устройства ГЛОНАССГЛОбальная НАвигационная Спутниковая Система.
Третья автоматическая подсистема отвечает за комплексную безопасность сооружения и контролирует возникновение внештатных ситуаций. Например, датчики дыма и огня.

Таким образом, Русский мост через пролив Босфор Восточный соответствует самым последним требованиям безопасности, инженерной прочности и надежности. Он способен выдержать перепады температур от -40 до +40 градусов, сейсмические толчки до 8 баллов, морские волны высотой до 6 метров, напор льда толщиной 80 см и навал судов водоизмещением до 60 000 тонн.

Сдача объекта состоялась 2 июля 2012 года. Строительство моста завершилось в рекордные сроки – 46 месяцев.

Документальный фильм о строительстве моста на остров Русский

Официальное открытие мостового перехода состоялось 2 июля 2012 года с участием премьер-министра Дмитрия Медведева. Но тогда мост запустили в тестовом режиме для движения спецтехники.

Открытие сквозного движения между островом Русский и материком состоялось 1 августа в 12:00 по местному времени. Разрешение на ввод в постоянную эксплуатацию моста подписал замруководителя Федерального дорожного агентства Сергей Потапов.

Первый день автомобильного движения по мосту. В качестве исключения разрешается останавливать транспорт у обочины

О типе конструкции и рекордных показателях Русского моста читать в статье.

Строительство Русского моста.

Канал острова Русский

Июн 15, 2012
By hajoff

Для удобства маневрирования кораблей и транспортных судов в условиях тесной блокады, решено было прорыть канал из пролива Босфор Восточный в бухту Новик (где во время РЯВ базировались подводные лодки).В начале 1891 года провели разведочное бурение на перешейке Русского острова под будущий канал. А В 1894 году было принято окончательное решение об исполнении плана.Прокладка канала осуществлялась в течение 1897–1899 годов. Строительные работы проводились силами 1-го и 5-го линейных батальонов по проекту военного инженера капитана Романовича. При этом было срыто, существовавшее там ранее укрепление перешейка. В результате крайний участок Сапёрного полуострова (полуостров Ларионовский) был превращён в остров Ларионовский. Позднее ему дали название остров Елены (по легенде – в честь дочери владельца кирпичного завода, располагавшегося на о.Русский).Официальное открытие канала состоялось в ноябре 1899 года. На открытии канала присутствовали специально прибывшие по этому поводу губернатор Приамурского края Н.П.Гродеков и губернатор Приморской области Н.М.Чичагов. Первым судном, которое прошло по вновь построенному каналу была шхуна «Алеут», украшенная флагами расцвечивания, под командованием командира Владивостокского порта контр-адмирала Г.П.Чухнина.В 1908 году был производился ремонт канала. К слову сказать, воспоминания Отто Васильевича Линдгольма свидетельсвуют о том, что примерно в районе нынешнего канала в 1870-х существовала узкая протока.

Нынешняя ширина канала порядка 30 метров, длина около 300 метров. Вход в створ канала с обеих сторон отмечен светящимися знаками.

Фотография 1899 года – открытие канала. Первой идёт шхуна «Алеут» —

Паром подходит к каналу. Фотография 1919 года из колекции Перси Фрэнсиса (Percy Francis, Лас-Вегас). Взято с сайта Канадской сибирской экспедиции —

Канал. Экскурсия японских школьниц. Фотография 1920 года из коллекции А.М.Буякова —

Фрагмент генерального плана Владивостока. На карте показана оконечность Сапёрного полуострова, остров Елена и разделяющий их канал (розовые отметки – крепостные и советские элементы береговой обороны, зелёные пунктиры – трассы морского транспорта, красные звёздочки – створные навигационные знаки) —

Зимний спутниковый снимок местности —

Оставшася оригинальная гранитная кладка —

Вид на канал и Владивосток с прилагающимися к ним акваториями в виде бухты Новик и пролива Босфор-Восточный (далее Амурский залив) —

Вид на канал с Эгершельда (с Токаревской высоты) —

Вид на канал со стороны пролива Босфор-Восточный —

Паром входит в канал —

Вид на канал со стороны бухты Новик —

Причалы «Канал» и «Елена», створные знаки —

Ну и прочее —

В воспоминаниях старожилов жив факт, что в советское время через канал существовал мост. Посредством этого раздвижного пешеходного моста люди переправлялись с Елены на Канал и наоборот.

В настоящее время от Поспелово до Канала в рамках новых строек пробита новая дорога, которая упирается прямо в канал —

Вид объекта:
Объекты Морского Ведомства

Русский мост

Для начала стоит упомянуть, что Русский мост относится к типу вантовых. Это разновидность висячего моста, который состоит из пилонов, соединенных с дорожным полотном с помощью стальных тросов – вант. Для сравнения: дорожное полотно висячего моста поддерживается вертикальными тросами на, которые прикрепляются к основным несущим тросам, протянутым по всей длине моста. Тогда как тросы у вантовых мостов крепятся к пилонам.

Русский мост пересекает пролив Босфор-Восточный, соединяя остров и материк друг с другом

Благодаря особому устройству вантовых мостов достигается их лучшая устойчивость, что позволяет использовать их в качестве железнодорожных переправ.

Согласно известной пословице, к хорошему люди быстро привыкают. Так и в случае с Русским мостом, которого до 2012 года вовсе не существовало, и добраться материка до острова и обратно можно было исключительно на пароме. Путешествие занимало от 40 минут до полутора часов, а сейчас время пути уменьшилось до 5-10 минут.

Сейчас и представить невозможно, каково это – без Русского моста. Реализация такого масштабного и уникального проекта открыло много возможностей для туристов и значительно упростило жизнь местного населения.

Сооружение стало одним из самых крупных вантовых мостов на планете:

с самым длинным в мире наибольшим пролётом – 1104 метра.
по высоте занимает четвертое место в мире — высота пилонов составляет 324 метра

Общая длина моста — 1885,53 м. Общая протяженность с эстакадами – 3100 м.

Проектировкой конструкции занимались лучшие инженеры России и зарубежья. Французская компания «Фрейссине» разработала систему вант, внешним видом напоминающую струны гигантской арфы, на которой «играют» океанские ветра.

Русский мост — одно из самых грандиозных сооружений современности не только в России, но и во всем мире

Чтобы защитить мост от резких температурных перепадов, влаги и шквалистых ветров, сооружение создавалось из специальной стали, способной выдерживать такие суровые испытания. Кроме того, аэродинамическое сечение пролетного строения делает конструкцию максимально устойчивой даже в условиях самого неблагоприятного климата, которым славится Владивосток.

Строительство моста велось с двух сторон – с материка и острова Русский. Центральная стыковка панелей состоялась 12 апреля 2012 года, а 1 августа дорожное полотно опробовали автомобилисты — именно тогда было официально открыто автомобильное движение по мосту Русский.

Русский мост (Russky Bridge)

Русский мост (Russky Bridge) через пролив Босфор Восточный — это вантовый мост с русловым пролетом 1104 м, а длина вант составляет 580 м. Высота над зеркалом воды (подмостовой габарит) 70 м.

Вантовый мост на остров Русский

Подъем панелей Русского моста

Параметры вантового моста на остров Русский

№ п/п	Основные технические параметры вантового моста
1	Схема моста: 60+72+3х84+1104+3х84+72+60 м
2	Общая длина моста — 1885 м
3	Общая протяженность с эстакадами — 3100 м
4	Длина центрального руслового пролета — 1104 м
5	Общая ширина проезжей части – 21 м
6	Число полос движения – 4(2 в каждую сторону)
7	Подмостовой габарит — 70 м
8	Высота пилонов — 324 м
9	Самая длинная / самая короткая ванта — 579,83/135,771 м
10	Стоимость строительства 1 млрд. долл.

Стройка века: сваи

Началось всё с отсыпки специальных площадок в проливе, на которых впоследствии расположились пилоны, и с бурения дна. Под каждым пилоном моста нужно было сделать по 120 буронабивных свай диаметром в 2 метра — их ещё называют корнями моста. Глубина этих корней достигала 77 метров. Бурение в открытом море — технология, которая до этого в России не применялась.

Но пробурить — это только полдела. Надо ещё и забетонировать, и тоже в открытом море. Солёная вода, как известно, не очень хорошо сочетается со сталью и бетоном. Поэтому специально для этой задачи была разработана специальная смесь и технология для подводного бетонирования.

В обычных условиях заливка свай происходила бы поэтапно, по мере того как уложенные порции бетона набирают необходимую прочность. Но здесь всё было наоборот. На всю глубину сваи (внутри свайной трубы) погружалась труба подачи смеси с небольшим зазором для её выхода у дна. Бетон ложился на дно и выталкивал воду наверх. Все происходило в непрерывном цикле, а соприкасавшуюся с водой крышку столба потом просто срезали.

Установить и забетонировать все сваи удалось к лету 2009 года. Тем временем вокруг стройплощадок уже выросли рабочие городки со своими бетонными заводами, арматурно-сварочными цехами, лабораториями контроля качества, слесарными и столярными мастерскими, столовыми и домиками для работников.

Мечты становятся явью

Идея моста через бухту Золотой Рог витала в воздухе еще с конца XIX века. В разное время осуществлению этих планов мешали Русско-японская, Первая мировая и Великая Отечественная войны.

«Владивостокъ в недалекомъ будущемъ». Открытка начала XX века

В 1959-ом Генеральный секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев побывал в Соединенных Штатах. Вдохновившись планировкой американских городов, «Никитка-кукурузник» загорелся идеей превратить Владивосток в советский Сан-Франциско. Оба города похожи тем, что являются морскими портами и стоят на рельефе.

18 января 1960 г. Совет Министров СССР принял постановление «О развитии Владивостока». В результате ветхую деревянную застройку сменила микрорайонная. Многие советские люди, выехав из коммуналок и бараков, впервые увидели отдельную кухню и ванну с водопроводом. Это было время всеобщего энтузиазма. Официальная пропаганда трубила о социалистических достижениях, предвещая скорое наступление коммунизма.

Генеральный план развития Владивостока наряду с возведением прогрессивных для того времени жилых массивов включал и строительство моста через бухту. В итоге, типовые хрущевские «свечки» и «китайские стены», мало похожие на сан-францисские таунхаусы, понастроили в изобилии. А мостовой переход так и остался на бумаге. Перестройка и развал СССР с полукриминальным переделом госсобственности также не способствовали реализации крупных проектов.

Все познается в сравнении: спальные районы Владивостока и Сан-Франциско

Идея мостового перехода стала претворяться в жизнь уже в
«нулевые». 30 декабря 2005 года губернатор Приморского края Сергей Дарькин
подписал постановление «О строительстве моста через бухту Золотой Рог».

Был объявлен конкурс на лучший проект. Итоги тендера огласили
через 9 месяцев. Выбор
комиссии пал на вариант вантового моста без промежуточных опор. Проект
разработан международным консорциумом гражданского строительства из следующих
организаций:

OAO «Ленгипротранс», ЗАО «Гипростроймост – Санкт-Петербург;
ОАО «Приморгражданпроект» – Владивосток;
Leonhardt,
Andre und Partner – Штутгарт, Германия.

Генеральный проектировщик объекта — ЗАО «Институт Гипростроймост» — разработал вантовую конструкцию, тоннель в районе видовой площадки ДВФУ, подъездные транспортные эстакады и развязки.

Золотой
мост построен в рамках федеральной программы развития Владивостока в связи с
подготовкой города к ежегодному саммиту стран-участников АТЭС. Саммит 2012 года проходил в столице Приморья 2-9 сентября.

18 июня 2008 года завершился конкурс на строительство моста. Генеральным подрядчиком стала Тихоокеанская
мостостроительная компания (ТМК). Субподрядчики — Дальмостострой, Примавтодор и
другие строительные организации.

Сооружение вантовой системы моста

Вантовая система — это без преувеличения основа моста. Именно она принимает на себя основную статическую и динамическую нагрузки, без нее просто не возможно существование моста. Чтобы мост был прочным, ванты должны быть максимально защищены от воздействия природных стихий и других неблагоприятных факторов.

Массивная конструкция моста через пролив Восточный Босвор удерживается 168 вантами длиной от 135 до 579 м.

При строительстве моста использовались ванты, изготовленные французской компанией Freyssinet. Как отмечают производители, все ванты изготавливались на заводах, прошедших строжайший отбор и получивших одобрение специалистов Freyssinet.

Они имеют максимально высокие показатели выносливости, прочности, коррозионной стойкости, что по оценке специалистов обеспечило расчетный срок эксплуатации минимум 100 лет. Конструкция способна выдерживать нагрузку на разрыв, по силе равную 1850 МПа.

Для фиксации центрального пролетного мостового строения использовалась усовершенствованная «компактная» система PSS, имеющая более плотное размещение прядей в оболочке. За счет того, что компактная конфигурация вант имеет оболочку меньшего диаметра, удалось добиться снижения ветровой нагрузки на мост на уровне 25-30%. Кроме того эта технология позволила сократить на треть стоимость материалов для возведения фундаментов, балки жесткости и пилона.

Ванты состоят из параллельных, индивидуально защищенных от коррозии прядей, число которых варьируется от 13 до 85

От того насколько прочной будет защитная оболочка ванты, зависит ее прочность. Для нового моста использовали оболочку из высокоплотного полиэтилена, которая обладает следующими крайне важными свойствами:

стойкость к воздействию температуры от -40°С до +40°С;
стойкость к негативному воздействию солнечных ультрафиолетовых лучей.

В составе PSS-вант находятся параллельные пряди диаметром 15,7 мм, каждая из которых включает 7 гальванизированных проволок. Всего в каждой ванте насчитывается от 13 до 85 прядей (стрендов).

Кроме того, установленные ванты имеют систему демпфирования (гашения) вибраций, которая позволяет им стабилизировать конструкцию при сильном ветре.

Крепление вант к пилонам производилось после укрепления фундамента и осуществлялось на высоте 189 м. Тут также была использована современная технология, которая позволила существенно ускорить строительство — бетонирование тела пилона и монтаж вантовых пар проводились одновременно.

Фундамент пилонов

Свайный основание пилона

Бурение и бетонирование свай с воды в морских условиях было выполнено впервые в практике российского мостостроения. Глубины в зоне проведения работ на различных участках составляли от 14 до 20 метров.

В основании каждого пилона – 120 буронабивных свай диаметром два метра. Сваи с неизвлекаемой металлической оболочкой под пилоном М7 уходят вглубь до отметки 46 метров. На полуострове Назимова максимальная глубина залегания железобетонных свай – 77 метров

Ростверк пилонов

Для сооружения каждого ростверка пилона понадобилось примерно 20 000 кубометров бетона и около 3000 тонн металлоконструкций. Это самая трудоемкая и ответственная операция при строительстве моста. В тело ростверка вмонтированы тензорные датчики для мониторинга состояния этого колоссального фундамента

Воздушные замки

Первое упоминание о мостах через Золотой Рог и Босфор Восточный относится к 2007 году, когда правительственная комиссия совместно с руководством Приморья (тогда во главе края стоял Сергей Дарькин) приняла решение о проведении во Владивостоке в 2012 году Саммита Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС).

Провести его было решено не на базе какого-нибудь ВДЦ «Океан» или самого фешенебельного на тот момент отеля Hyundai, а на Русском острове, где не то что гостиниц приличных — ни одной асфальтовой дороги не было. Добираться на остров, по словам Владимира Путина, можно будет по «мосту, а может быть, двум».

Неудивительно, что тогда многие местные жители восприняли всю эту идею как шутку: «Скажете тоже, мост аж на Русский остров. Да ещё и до 2012 года. Совсем там в своей Москве с ума посходили», — так звучало собирательное мнение о проекте, которое нередко высказывали приморцы.

А между тем глава Минрегионразвития (существовало и такое) Дмитрий Козак уже объявляет, что на строительство моста выделена беспрецедентная сумма в 15 миллиардов рублей. Это около трети всех собственных доходов региона за год. Взяться за амбициозный проект было поручено омскому объединению «Мостовик», конкуренцию которому хотела составить тайваньская компании T.Y.LIN International , обещавшая возвести мост на остров Русский всего за 10 млрд рублей.

«Как вообще, не имея на руках готового проекта, можно дать объективную оценку стоимости строительно-монтажных работ? — возмущался тогда гендиректор российского предприятия Олег Шишов. — Если у тайваньских строителей такой проект есть, встаёт закономерный вопрос: учтены ли были при его разработке сильнейшие ветровые нагрузки, высокая сейсмическая активность, сложная геология, низкие температуры, возможное воздействие на опоры нагрузок от навала судов водоизмещением до ста тысяч тонн, толщина льда до восьмидесяти сантиметров? Это серьёзнейшие, большие нагрузки, которые влекут большие расходы материалов при возведении длинных пролётов. Оценивать необходимо не только стоимость моста, но и стоимость всего мостового перехода в комплексе, включая эстакады на подходах к мосту, строительство дорог в составе мостового перехода, обустройство и реконструкцию памятников архитектуры, расселение жителей отдельных домов, попадающих под снос, и массу других очень важных нюансов».

В итоге НПО «Мостовик» разработал проект а генподрядчиком строительства определено «УСК МОСТ». Субподрядчиками выступили «СК Мост» и все тот же «Мостовик».

Сложность стоявшей задачи переоценить было невозможно. Даже опытные строители сомневались в успехе предприятия. Коллега и конкурент омского объединения, гендиректор «Тихоокеанской мостостроительной компании» (ТМК), взявшейся тогда за возведение моста через Золотой Рог, Виктор Гребнев, был уверен, что это просто невозможно.

«Я настроен сам и постоянно говорю своим работникам, что мост через бухту Золотой Рог должен быть построен к Саммиту АТЭС. Нам обратного пути нет, это наш российский имидж. Не в укор будет сказано строителям моста на остров Русский, но его построить к 2012 технологически невозможно», — заявлял Виктор Гребнев.

Сложностей действительно хватало. С самого начала изыскательских работ строители столкнулись с хорошо известной проблемой военных земель на острове Русском. «Сегодня у нас всё готово для начала его строительства — сконцентрированы необходимые человеческие ресурсы, подготовлена современная техника. Осталось только получить формальное разрешение на начало строительных работ», — говорил губернатор Приморского края Сергей Дарькин в 2008 году, когда уже пора было начинать.

Хотя в действительности на тот момент работы уже велись, фактические нелегально. Окончательно разобраться с землёй под Русским мостом удалось лишь в 2009 году.

Океанариум на острове Русский

По поручению Президента Российской Федерации началось строительство Приморского океанариума.

Приморский океанариум является одним из самых крупных в мире океанариумов, находящихся под одной крышей. Объем воды, который он вмещает — 25 000 тонн. Он немного уступает самому крупному в мире океанариуму под одной крышей, который находится в городе Атланта, США, и который вмешает 30 000 тонн воды.

А в Валенсии (Испания) находится самый большой в мире океанариум, бассейны которого находятся в нескольких зданиях, и общий объем воды, который они вмещают, равен 42 000 тонн.

В комплекс океанариума входит экспозиционный корпус с дельфинарием, а неподалеку расположен научно-адаптационный корпус.

Главное здание — Экспозиционный корпус океанариума

Стоит отметить, что Экспозиционный корпус сделан в форме раковины и открыт он для всех желающих. Его ширина составляет 150 метров, а площадь — 35 000 кв. метров. Габариты здания поражают.

В этом месте находятся научные лаборатории и экспозиции, научно-адаптационный корпус, а также парковая зона, инженерные здания, зона, включающая в себя оборонительные сооружения острова, который на данный момент имеют статус памятников культуры.

В левой части Экспозиционного корпуса расположен главный резервуар с подводными туннелями.

Посетители океанариума имею возможность увидеть морских обитателей из подводного тоннеля, который имеет ширину 2,5 метра и длину 70 метров. Также стоит отметить, что данный тоннель оснащен движущейся дорожкой.

Здесь представлен животный мир всех океанов: более 600 видов живых организмов, включая беспозвоночных, рыб, птиц и морских млекопитающих.

Посетители могут познакомиться с обитателями российских вод, включая воды Японского, Охотского и Берингова морей, а также озера Байкал, реки Амур и озера Ханка. Кроме этого океанариум может похвастаться представителями как холодных полярных морей, так и теплых тропических рек и морей.

Дельфинарий, оснащенный ареной и местами для гостей, расположен в восточной зоне комплекса.

Дельфинарий океанариума на острове Русский

Дельфинарий расположен внутри Экспозиционного корпуса. Общий объем воды дельфинария составляет 10 000 куб. метров. Зал может вместить до 800 гостей, перед которыми находится большая арена, площадь которой составляет 800 кв. метров, а ее глубина — 10 метров.

В дельфинарии посетители имеют возможность увидеть выступления большого количества удивительных существ, включая морских котиков, дельфинов-афалин, сивучей и белух.

Дельфинотерапия

Помимо шоу, здесь также занимаются дельфинотерапией (как правило, только с детьми). Этим видом терапии занимаются специалисты, которые прошли особую подготовку.

Специалисты считают, что данная терапия улучшает мышление, а также помогает детям развивать новые моторные движение. Кроме этого дельфинотерапия способна усовершенствовать коммуникативные способности у детей.

Если ей занимаются взрослые, то им она помогает раскрыть и развить творческий потенциал, а также повысить работоспособность, избавиться от депрессии и страха, снять напряжение и избавить от усталости.

Как попасть в Приморский океанариум

В первую очередь стоит обратить внимание на дорожные указатели, которые приведут вас напрямую к океанариуму. Для начала нужно проехать до ДВФУ, а далее найти поворот налево на бухту Ахлестышева

Для начала нужно проехать до ДВФУ, а далее найти поворот налево на бухту Ахлестышева.

Начиная с 6 сентября 2016 года сюда можно добраться на общественном транспорте. Чтобы любой желающий мог доехать до океанариума, администрация города решила продлить 6 действующих автобусных маршрутов: 15, 63, 74, 75, 76 и 77.

Батарея №367 «Пещерная»

Объект представляет собой сеть пещер на батареи №367, расположенную рядом с трассой. Подземные коммуникации остались недостроенными в связи с революцией 1917 года. В советское время пещеры использовались в качестве складских помещений для Ворошиловской батареи. Внутри сейчас можно обнаружить рельсы и остатки вагонетки.

Вход в пещеру

Изначально планировалось соорудить две башни с четырьмя пушками 52 калибра.

Размеры подземных лабиринтов поражают воображение, например, в некоторых участках высота сводов достигает 10 метров. Подземные ходы настолько велики и запутаны, что спустившись в один из котлованов, можно выйти совсем в другом месте, находящемся в десятках метров от спуска.

Остатки рельсовых путей

Во время исследования пещер нужно сохранять бдительность и быть крайне осторожным, чтобы не сорваться в котлован или не оказаться под каменными завалами – своды готовы обрушиться в любой момент.

Находясь внутри, нужно соблюдать крайнюю осторожность

Месторасположение: в 0,8 километрах севернее основания мыса Вятлина.

Открытие Золотого моста

11 августа
2012 года в 11:00 по местному времени состоялась торжественная церемония
открытия моста через бухту Золотой Рог. По
распоряжению мэра Владивостока Игоря Пушкарева 11 и 12 августа мост был открыт
только для пешеходов, и десятки тысяч горожан прогуливались по вантовому
исполину с детьми и видеокамерами. А с 13 августа по мостовому переходу пустили
автомобильный поток.

На открытии 11 августа 2012 года. Первые дня Золотой мост полностью побыл в роли пешеходного

В этот же день во Владивостоке открыли другой автомобильный мост – Де-Фриз-Седанка через Амурский залив. Он соединил северо-западные пригороды с микрорайоном Седанка.

Открытие моста

В 2012 году, прямо ко Дню рождения Владивостока, мост на Русский остров открывается для движения строительной техники. Ради такого события в столицу Приморья приехал и премьер-министр Дмитрий Медведев, который поблагодарил строителей за самоотверженный труд

«Этот мост послужит огромному количеству людей. И жителям Приморского края, и тем, кто приезжает сюда из других регионов нашей страны, или иностранцам. И просто будет очень красивым сооружением, воплощающим гений инженерной и архитектурной мысли», — сказал премьер.

Перед тем как открыть его для всех, мост специально проверяли колоннами одновременно тормозящих грузовиков. Испытание гружёными самосвалами конструкция преодолела на «отлично».

Проверка моста торможением грузовиков. Фото: ФКУ ДСД «Владивосток»

1 / 4

1 августа пришло время открывать мост для обычного автомобильного движения. Интересно, что на мероприятии не присутствовал глава государства, не было ни одного из вице-премьеров и даже губернатора. Ленточку перерезал мэр города Игорь Пушкарёв.

Ошалев от радости сбывшейся мечты, владивостокцы кинулись ездить по мосту туда-обратно в прямом смысле, поскольку в тот момент на остров Русский доехать можно было только до первого перекрёстка на Канал. Дальше дорогу преграждали бетонные блоки. Большинство водителей просто разворачивались и ехали обратно. Но это днём.

Открытие моста. Фото: Сергей Ланин, ИА PrimaMedia

Стоянка на мосту. Фото: ИА PrimaMedia

1 / 5

А уже к вечеру проехать было довольно трудно, потому что на обочинах мостового перехода сотнями стояли автомобили желающих пощупать мост на остров Русский собственными руками и ногами, как будто не верили своим глазам. Сотрудники ГАИ, кстати, не стали штрафовать нарушителей в первый день, но предупредили, что впредь такого не допустят.

Путепровод на Второй речке

Один из важнейших и напряженных транспортных узлов Владивосток — путепровод на перекрестке проспекта 100-летия и улицы Русской. Его начали строить еще при советской власти, проектированием и работами занималось управление капитального строительства Владивостокского горисполкома. Такой объект городу был чрезвычайно необходим, без него пробки на перекрестке проспекта 100-летия Владивостока и улицы Русской были даже в 2 часа ночи. Сдали путепровод в эксплуатацию в 1995 году при мэре Константине Толстошеине. Кстати, именно за эстакаду, разгрузившую дорожный трафик на Второй речке, экс-градоначальник получил звание «Заслуженный строитель РФ».

Пешеходный переход под мостом. Фото: Александр Хитров, РИА PrimaMedia

С того времени прошло 20 лет. Капитально путепровод не ремонтировался, специалисты проводили лишь восстановительный и поддерживающий ремонт дорожного полотна. Между тем, состояние путепровода вызывает опасения. Бетонные плиты по краям дороги крошатся и осыпаются, ржавеет обнажившаяся арматура, после дождей из межпролетных швов на проходящих под путепроводом пешеходов льется вода.

Путепровод на Второй речке. Фото: Александр Хитров, РИА PrimaMedia

Мост давно нуждается в капитальном ремонте. Фото: Александр Хитров, РИА PrimaMedia